MODELO DE GESTION: “JUST IN TIME”

Justo a Tiempo ó Just in Time fue desarrollado por Toyota inicialmente para después trasladarse a muchas otras empresas de Japón y del mundo, ha sido el mayor factor de contribución al impresionante desarrollo de las empresas japonesas. Esto ha propiciado que las empresas de otras latitudes se interesen por conocer como es esta técnica.

El Justo a Tiempo más que un sistema de producción es un sistema de inventarios, donde su meta es la de eliminar todo desperdicio. El desperdicio se define por lo general, como todo lo que no sea el mínimo absoluto de recursos de materiales, maquinas y mano de obra requeridos para añadir un valor al producto en proceso

Los beneficios del JIT son que en la mayoría de los casos, el sistema justo a tiempo da como resultado importantes reducciones en todas las formas de inventario. Dichas formas abarcan los inventarios de piezas compradas, sub-ensambles, trabajos en proceso (WIP, por sus siglas en ingles) y los bienes terminados. Tales reducciones de inventario se logran por medio de métodos mejorados no solo de compras, sino también de programación de la producción.

El Justo a tiempo necesita que se hagan modificaciones importantes a los métodos tradicionales con los que se consiguen las piezas. Se eligen los proveedores preferentes para cada una de las piezas por conseguir. Se estructuran arreglos contractuales especiales para los pedidos pequeños. Estos pedidos se entregan en los momentos exactos en que los necesita el programa de producción del usuario y en las pequeñas cantidades que basten para periodos muy cortos.


Las entregas diarias o semanales de las piezas compradas no son algo inusuales en los sistemas Justo a tiempo. Los proveedores acuerdan, por contrato, entregar las piezas que se ajustan a los niveles de calidad preestablecidos, con lo que se elimina la necesidad de que el comprador inspeccione las piezas que ingresan.

El tiempo de llegada de tales entregas es de extrema importancia. Si llegan demasiado pronto, el comprador debe llevar un inventario por separado, pero si llegan demasiado tarde, las existencias pueden agotarse y detener la producción programada.

A menudo quienes compran esas piezas pagan mayores costos unitarios para que se les entreguen de esta forma. Mientras que los costos de oportunidad de estructurar el contrato de compra pueden ser importantes, el costo subsecuente de conseguir lotes de piezas individuales, diaria o semanalmente, puede reducirse a niveles cercanos a cero. Al no tener que inspeccionar las piezas de ingreso, el comprador puede lograr una mayor calidad en el producto y menores costos de inspección

La producción de las piezas por fabricar se programa de tal forma que se minimice el inventario de trabajo en proceso (WIP), así como las reservas de bienes terminados. Las normas del justo a tiempo fuerzan al fabricante a solucionar los cuellos de botella de la producción y los problemas de diseño que antes se cubrían manteniendo existencias de reserva.

Debido a que la incertidumbre ha sido eliminada, el control de calidad es esencial para el éxito de la instrumentación del "Justo a Tiempo". Además, ya que el sistema no funcionará si ocurren fallas frecuentes y largas, crea la ineludible necesidad de maximizar el tiempo efectivo y minimizar los defectos. A su vez, se requiere de un programa vigoroso de mantenimiento. La mayoría de las plantas japonesas operan con sólo dos turnos, lo que permite un mantenimiento completo durante el tiempo no productivo y tiene como resultado una tasa mucho más baja de fallas y deterioro de maquinaria.
La presión para eliminar los defectos se hace sentir, no en la programación del mantenimiento, sino en las relaciones de los fabricantes con los proveedores y en el trabajo cotidiano en línea. La producción de justo a tiempo no permite una inspección minuciosa de las partes que arriban. Por ello, los proveedores deben mantener niveles de calidad altos y consistentes, y los trabajadores deben tener la autoridad para detener las operaciones si identifican defectos u otros problemas de producción.

Modelos para Reaprovisionamiento programado, en los que la demanda es de tipo dependiente, generada por un programa de producción o ventas. Responden a peticiones de Reaprovisionamiento establecidas por MRP o DRP basadas en técnicas de optimización o simulación

SISTEMA PLANIFICACION DE REQUERIMIENTOS DE MATERIALES (MRP)

El Sistema MPR está basado en Demanda Dependiente. La demanda dependiente es
Aquella que es causada por las necesidades de un semiterminado o un artículo de más alto nivel en el proceso de valor agregado. Por ejemplo: las llantas, los motores, etc. son artículos cuyas necesidades dependen de la demanda de automóviles.

Es un sistema de información utilizado para planificar la producción de productos
Terminados, semi elaborados, piezas, partes, etc., elaborar el plan de compras de insumos de acuerdo al programa de producción, la gestión de los inventarios de insumos y la capacidad de producción. Es utilizado generalmente en distintos procesos de producción y se adapta eficientemente a aquellos que reúnan las características de estar integrados por líneas de montajes con ensamble de los insumos en forma secuencial como ser la producción de autos, tractores, electrodomésticos, cosméticos, medicamentos, etc.

En general y básicamente el sistema cumple un círculo de planificación, ejecución y
Control que se retroalimenta permanentemente y es denominado Circuito de Insumo/Producto, en él participan las distintas unidades funcionales de la organización, las mismas actúan dinámicamente e interrelacionadas, aportando en tiempo y forma los datos por las transacciones que cada una genera en sus propias actividades, esos datos se convierten en información para ser utilizada en la toma de decisiones.
Sectores Funcionales que intervienen en el Proceso:
Este sector cumple la función de interpretar las necesidades del mercado en cuanto a la
Calidad, cantidad, precios y fechas de entrega, sus principales tareas son:
- Investigarla demanda del mercado
- Fijar los precios de los productos competitivamente y la calidad con que los mismos deben llegar al mercado.
- Financiamiento, negociación con el cliente y concreción de la venta.
- Apoyar a los productos mediante la publicidad, promoción y atención al cliente.
Generar la información básica para el planeamiento del sistema MRP el Plan de Ventas o los Pedidos de los Clientes, que contemple los productos, calidades y fechas de entregas, para períodos determinados, que permita efectuar las programaciones al corto plazo de las cantidades a elaborar, las necesidades de los insumos, la carga de las estaciones de trabajo y los requerimientos de mano de obra necesarios para cumplir con el plan de ventas. Son los requisitos básicos para establecer el control respectivo del cumplimiento y efectuar las correcciones de las desviaciones si éstas se producen respecto del plan original.

Fuentes bibliográficas:
http://www.elprisma.com/apuntes/ingenieria_industrial/stocksinventario/
http://209.85.173.104/search?q=cache:5E3IV14hljIJ:www.geocities.com/imma_font/s1c7/MRP.pdf+modelos+de+tipos+de+inventarios+(MRP)&hl=es&ct=clnk&cd=8&gl=mx

INCOTERMS
Son reglas internacionales uniformes para la interpretación de términos comerciales. Determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en un contrato de compra-venta internacional, solucionando los problemas derivados de las diversas interpretaciones que pueden darse según los países involucrados y reduciendo las incertidumbres derivadas de las múltiples legislaciones, usos y costumbres.

El objetivo principal de los INCOTERMS es establecer un conjunto de términos y reglas
de carácter facultativo, que permitan acordar los derechos y las obligaciones tanto del
vendedor como del comprador en las transacciones comerciales internacionales, por lo
que se pueden utilizar en contratos de compraventa internacional.
Con los INCOTERMS, las empresas tienen certidumbre en la interpretación de los términos negociados entre comprador y vendedor, ya que se aplican reglas internacionales uniformes.
Asimismo, los INCOTERMS constituyen una base para regular las transacciones comerciales, delimitando a detalle los derechos, las responsabilidades y las obligaciones entre comprador y vendedor, haciendo una referencia directa al transporte que se utiliza y al lugar donde se entrega la mercancía.

En cuanto a este último punto, los INCOTERMS regulan tres aspectos básicos relacionados con el lugar de entrega:

• transferencia de riesgos entre comprador y vendedor,
• costos a cuenta del comprador y vendedor, y
• documentación, trámites y gestión ante autoridades gubernamentales

FINALIDAD DE LOS INCOTERMS
La finalidad de los INCOTERMS es establecer un conjunto de reglas internacionales uniformes para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional, con objeto de evitar en lo posible las incertidumbres derivadas de dichos términos en países diferentes.
Además delimitan con presión los siguientes términos del contrato:
Reparto de gastos entre exportador e importador.
Lugar de entrega de la mercancía.
Documentos que el exportador debe proporcionar al importador.
Transferencia de riesgos entre exportador e importador en el transporte de la mercancía.

CLASIFICACION DE LOS INCOTERMS
Los INCOTERMS contienen un total de 13 posiciones o tipos de contratos diferentes y se clasifican en dos formas:

• por grupos y
• por tipo de transporte que se utilizará.

Por Grupos. Esta clasificación se conoce por la primera letra de las siglas del INCOTERM,
que pueden ser:

E = Exit (en punto de salida u origen)
F = Free (libre de flete principal)
C = Cost (costo de flete principal incluido)
D = Delivered (entregado en destino)

Los términos que inician con las letras E y F son entregados en el país de origen, y los que inician con C y D son entregados en el país de destino.
Tipos de INCOTERMS:

Grupo E
EXW: "Ex Works" ("En fabrica") Único término en que la mercancía se pone a
disposición del comprador en el domicilio del vendedor.

Grupo F

· FCA: "Free Carrier" ("Franco transportista")
· FAS: "Free Alongside Ship" ("Franco al costado del buque")
· FOB: "Free On Board" ("Franco a bordo")
· Términos en los que al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegido por el comprador.

Grupo C

· CFR: "Cost and Freight" ("Coste y flete)
· CIF: "Cost, Insurance and Freight" ("Coste, seguro y flete")
· CPT: "Carriage Paid To…" ("Transporte pagado hasta…")
· CIP: "Carriage and Insurance Paid to…" ("Transporte y seguro pagados hasta…")
· El vendedor contrata el transporte a sus expensas, sin asumir algún riesgo ni responsabilidad sobre la mercancía una vez que ésta ha sido embarcada. Bajo estos términos, el vendedor asume obligaciones de embarque.

Grupo D

· DAF: "Delivered At Frontier" ("Entregado en frontera")
· DES: "Delivered Ex Ship" ("Entregado sobre el buque")
· DEQ: "Delivered Ex Quay" ("Entregado en muelle")
· DDU: "Delivered Duty Unpaid" ("Entregado sin pago de derechos")
· DDP: "Delivered Duty Paid" ("Entregado con pago de derechos")
· El vendedor asume todos los costos y riesgos hasta entregar la mercancía en el lugar de destino acordado. Bajo estos términos, el vendedor asume obligaciones de entrega en destino.

CLASIFICACIÓN POR TIPO DE TRANSPORTE

Por Tipo de Transporte. Se clasifican de la siguiente manera:

“E” Salida EXW 1.- Ex Works (...named place) – En Fábrica (...lugar acordado) “O”

“F” Transporte Principal no pagado

· FCA: Free Carrier (...named place) – Libre (franco) de porte (...lugar acordado)”O”
· FAS: Free Alongside Ship (...named port of shipment) – Libre al costado del buque (...puerto de embarque acordado), “M”
· FOB: Free on Board (...named port of shipment) Libre (franco) a bordo (...puerto de embarque acordado) “M”

Transporte principal pagado “C”
· CFR: Cost and Freight (...named port of destination) – Costo y flete (...puerto de destino acordado) “M”
· CIF: Cost Insurance and Freight (...named port of destination) – Costo, seguro y fleto (...puerto de destino acordado) “M”
· CPT: Carriage Paid To (...named place of destination) – Flete/porte pagado hasta (...lugar de destino acordado) “O”
· CIP: Carriage and Insurance Paid To (...named place of destination) Flete/porte y seguro hasta (...lugar de destino acordado) “O”

Destino o llegada “D”

· DAF Delivered at Frontier (...named place) – Entregado en frontera (...lugar acordado) “O”, “T”.
· DES Delivered Ex – Ship (...named port of destination) – Libre en el buque (...puerto de destino acordado), “M”
· DEQ Delivered Ex – Quay (...named port of destination) – Entrega en el muelle (...puerto de destino acordado), “M”
· DDU Delivered Duty Unpaid (...named place of destination) – Entregado aranceles sin pagar (...lugar de destino acordado), “O”
· DDP Delivered Duty Paid (...named place of destination) – Entregado con aranceles pagados (...lugar de destino acordado), “O”

Tipo de transporte recomendado: “M” = marítimo, “T” = Terrestre, “O” = otro tipo de transporte

A = Aéreo
M = Marítimo o fluvial
O = Cualquier tipo de transporte (incluyendo aéreo y terrestre)
T = Transporte terrestre


Fuentes bibliográficas:

http://www.monografias.com/trabajos16/incoterms/incoterms.shtml
http://www.bancomext.com/Bancomext/publicasecciones/secciones/9117/Incoterms.pdf